Vous suivez et pariez sur la Formule 1 depuis des années ? Vous savez sans doute déjà que la nouvelle saison 2026 induira des bouleversements majeurs au sein des paddocks. C’est donc le moment pour faire un reset complet de vos connaissances et intégrer les nouvelles dynamiques à venir. Cet article vous présente les principaux nouveaux règlements moteurs et aérodynamiques et vous explique comment ils s’apprêtent à redistribuer les cartes.
Les changements réglementaires 2026 : une nouvelle ère pour la Formule 1
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La Fédération internationale de l’automobile (FIA) a conçu pour 2026 un cadre technique audacieux. Ce dernier vise à rendre la Formule 1 plus durable et plus compétitive. Pour la nouvelle saison qui s’annonce, les nouveaux règlements moteurs et aérodynamiques font partie des informations cruciales à savoir.
Moteurs hybrides et puissance électrique accrue : ce qui change
La plus grande transformation concerne les groupes propulseurs. Ces nouveaux moteurs hybrides conservent le V6 turbo, mais redéfinissent l’équilibre entre la puissance thermique et l’énergie électrique. La part électrique passera à 50 % de la puissance totale. Cela est dû à l’abandon du MGU-H pour un MGU-K plus puissant.
Ce MGU-K, chargé de récupérer l’énergie cinétique, délivrera en gros trois fois plus de puissance qu’auparavant. Cela a pour premier avantage la réduction des couts pour les écuries. Et pour la FIA, c’est le chemin le plus court pour atteindre son objectif qui est de devenir neutre en carbone d’ici à 2030.
Sur la piste, et avec les optimisations logicielles, les nouveaux moteurs atteindront plus de 1 000 chevaux de puissance combinée. Des écuries traditionnelles comme Ferrari, Red Bull, McLaren et Mercedes en tireront grande partie dans la course au meilleur constructeur. Pour les nouveaux venus Audi et Cadillac, ce serait une belle vitrine technologique.
Aérodynamique simplifiée : plus de dépassements et d’incertitude
L’aérodynamisme des monoplaces subit également des changements majeurs. L’objectif est d’améliorer la qualité des Grands Prix en facilitant notamment les dépassements. Les DRS désormais remplacés par des ailerons avant et arrière actifs seront le point central de cette refonte. L’on observera des ailerons qui s’ajustent sur les lignes droites pour réduire la traînée.
Ils se reconfigureront dans les virages pour augmenter l’appui. À l’évidence, ces solutions aérodynamiques complexes redistribuent les cartes entre constructeurs. Pour les fans, elles devraient garantir des courses plus serrées et des résultats moins prévisibles pour les parieurs. Ces ajustements forceront les équipes à repenser la conception des châssis pour 2026.
Transferts et nouveaux line-ups : les mouvements clés à surveiller
Les bouleversements techniques s’accompagnent de changements sur l’échiquier des écuries. En effet, l’arrivée de nouveaux constructeurs et les mouvements de pilotes exacerbent déjà l’incertitude des fans pour les pronostics. L’arrivée d’Andretti/Cadillac sur la grille avec le retour des pilotes connus du grand public que sont Perez et Bottas illustre l’agitation du marché. Nous assisterons aussi à l’inédit Verstappen–Hadjar chez Red Bull ainsi qu’aux débuts d’Antonelli aux côtés de Russell chez Mercedes.
Audi F1 et ses ambitions : un nouvel acteur majeur
L’arrivée d’Audi dans la catégorie reine est le catalyseur de cette période de transition. En s’alliant à Sauber, Audi et son partenariat avec Visit Qatar créent une nouvelle puissance industrielle capable de rivaliser avec les leaders historiques. L’arrivée de cette écurie, avec son tandem Hülkenberg-Bortoleto, sera le chou gras des reporters sportifs.
Plus que jamais, le facteur humain sera encore plus déterminant en 2026. Un pilote capable de donner un feedback précis sur les nouveaux moteurs hybrides et l’aérodynamique active peut ainsi conférer un avantage décisif à son écurie dans le classement final.
L’essor des pronostics sportifs au Canada : un marché en pleine expansion
En tant que fans de Formule 1 et de pronostics, vous devez désormais accorder plus de poids à l’alchimie entre pilote et technologie. Au Canada, la F1 gagne du terrain, en témoigne le montant vertigineux des mises placées en ligne chez les bookmakers.
Face à cette évolution du marché, les méthodes d’analyse traditionnelles ne suffiront plus. En parieur averti, vous devez donc affiner votre regard, en mobilisant de nouvelles ressources et conseils pour parier sur le sport au Canada. C’est la voie à suivre pour tirer votre épingle du jeu.
Comment analyser les performances pour affiner ses pronostics F1 ?
Comme évoqué précédemment, vous ne pouvez plus vous fier uniquement au palmarès des écuries sur les saisons écoulées. Concentrez-vous sur des données plus fines comme la capacité d’adaptation des pilotes lors des qualifications.
Le véritable indicateur sera aussi le rythme de course sur les longs relais. Les nouveaux règlements moteurs et aérodynamiques exigeront une gestion énergétique hors pair. La stratégie des pneus sera encore plus décisive.
Les statistiques clés à suivre avant chaque Grand Prix
Pour affiner vos pronostics sportifs, servez-vous des outils d’analyse qui décortiquent les données télémétriques. L’historique sur circuit du pilote, sa forme récente ainsi que la météo sont autant d’indicateurs à considérer.
Observez l’usure des pneumatiques après la réactivation de l’aileron arrière actif. Étudiez la performance des moteurs hybrides lors des phases de déploiement électrique. L’essor des pronostics sportifs au Canada montre que les parieurs les plus avisés emploient des modèles prédictifs à la pointe. Faites-en de même !
Avis final sur les pronostics F1 2026
Entre les changements moteurs, les transferts de pilotes et les nouvelles arrivées dans le rang des écuries, la saison de F1 2026 s’annonce comme la plus imprévisible de l’histoire récente. Ces bouleversements techniques et humains complexifieront le marché. Alors, si vous pariez, révisez bien vos grilles d’analyse pour cette nouvelle ère qui s’ouvre.
l’Europe renonce au bannissement total du moteur thermique en 2035
L’Union européenne opère un virage spectaculaire. Selon des déclarations du président du PPE, Manfred Weber, l’Europe ne retiendra finalement pas l’interdiction totale des moteurs thermiques prévue pour 2035. Une décision qui rebat les cartes pour l’industrie automobile européenne.
Dans une interview accordée au quotidien allemand Bild, Manfred Weber a confirmé que le seuil de réduction des émissions ne serait plus fixé à 100 % en 2035, mais à 90 %. Un détail en apparence technique, mais lourd de conséquences : les moteurs thermiques pourront continuer d’être vendus après 2035.
Weber a été clair : « Le bannissement technologique des moteurs à combustion est désormais levé. Tous les moteurs actuellement produits en Allemagne pourront continuer d’être fabriqués et commercialisés. »
Une annonce qui rassure plusieurs gouvernements et constructeurs européens, très critiques à l’égard de la réglementation initiale. Pour Weber, ce revirement « envoie un signal essentiel à l’industrie » et préserve « des dizaines de milliers d’emplois ».
Ce que cela change pour les constructeurs
Avec cette version assouplie du texte, plusieurs types de véhicules resteront autorisés au-delà de 2035 :
les hybrides rechargeables (PHEV) ;
les EREV (électriques à autonomie prolongée utilisant un petit moteur thermique comme générateur) ;
les moteurs thermiques fonctionnant à e-fuels ou biocarburants avancés, selon les scénarios envisagés.
Cette flexibilité correspond précisément à ce que réclamaient Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW : laisser le marché décider au lieu d’imposer une solution unique.
Vers un report à 2040 ? Un autre scénario sur la table
Selon Bloomberg, la Commission européenne réfléchirait même à une autre option : décaler de cinq ans, jusqu’en 2040, l’obligation d’atteindre le zéro émission.
Ce report permettrait d’intégrer progressivement des technologies encore émergentes comme les e-fuels, qui utilisent du CO₂ capturé et de l’électricité renouvelable. Mais leur efficacité réelle, leur coût et l’impact sur la production agricole suscitent encore de nombreux débats.
Bruxelles temporise aussi sur les émissions des hybrides rechargeables
Le paquet législatif attendu le 16 décembre devrait également repousser une autre mesure contestée : la révision du mode de calcul des émissions des PHEV, via le « facteur d’utilité ».
L’objectif initial était de se baser davantage sur les données réelles enregistrées par les véhicules, au lieu des tests en laboratoire jugés trop optimistes. La réforme, très redoutée des constructeurs, pourrait donc être reportée.
Un revirement stratégique face à la pression chinoise
Ce changement d’orientation intervient dans un contexte délicat :
Ventes de véhicules électriques en baisse dans plusieurs pays ;
Concurrence chinoise en forte progression sur les segments EV abordables ;
Coûts de production élevés en Europe ;
Inquiétudes économiques et sociales dans les pays industriels (Allemagne, Italie, France).
La Commission souhaite désormais présenter un plan plus réaliste, conciliant transition écologique et maintien de la compétitivité de l’industrie automobile européenne.
L’envie de partir ce week-end en famille se fait sentir plus que jamais. Ces moments partagés renforcent les liens et offrent une parenthèse bienvenue dans nos vies souvent trop rythmées, sans nécessiter des semaines de congés.
Pourquoi Partir en Week-end en Famille ou entre Amis en 2025
En 2025, les week-ends sont devenus l’un des moyens les plus précieux pour se reconnecter avec ceux qui comptent. Nos emplois du temps sont plus chargés que jamais, et ces courtes pauses offrent un moment de respiration sans nécessiter de longues vacances. Qu’il s’agisse de partager des instants simples, d’échapper au quotidien ou de découvrir une nouvelle région ensemble, ces escapades de 2 à 3 jours créent des souvenirs aussi marquants que de longs séjours. Les familles et les groupes d’amis recherchent de plus en plus des expériences mêlant liberté, spontanéité et moments de qualité en plein air — un équilibre parfaitement adapté aux week-ends courts.
Voici 5 idées de week-ends à partager en famille ou entre amis
1. Escapade en Pleine Nature et Camping
Les séjours en pleine nature séduisent les familles et groupes d’amis en quête de moments simples et authentiques. Se réveiller au chant des oiseaux, cuisiner en plein air et observer les étoiles favorise une connexion précieuse avec l’environnement tout en offrant un rythme plus lent et ressourçant.
Expériences en véhicule et camping en voiture
Le camping en voiture, notamment avec une tente de toit, présente plusieurs avantages par rapport au camping classique au sol. Il permet une installation rapide, garde le campement surélevé par rapport au sol et offre plus de confort et de sécurité — idéal pour les familles et les groupes souhaitant profiter pleinement de la nature sans sacrifier la praticité. Une tente de toit rigide pour 4 personnes combine ces avantages avec un espace généreux pour dormir, une installation rapide en quelques minutes, un matelas confortable, une coque en aluminium robuste, et un éclairage LED intégré avec ports USB pour rester fonctionnel même en pleine nature. Ce type d’équipement transforme chaque week-end en une aventure flexible, confortable et mémorable tout en restant proche de l’aventure.
Pourquoi le camping est idéal pour les familles et les amis
Le camping est une activité conviviale qui renforce les liens. Il encourage la coopération pour monter le camp, préparer les repas et partager les tâches, tout en laissant de la liberté pour explorer. Les enfants apprécient particulièrement la découverte en plein air, tandis que les adultes profitent d’une parenthèse loin du quotidien. Les soirées autour d’un feu de camp ou d’une lampe créent des souvenirs durables et offrent un cadre parfait pour la conversation et la détente. Que ce soit en forêt, au bord d’un lac ou à la montagne, le camping est une façon simple et enrichissante de passer du temps ensemble.
2. Week-end Mer et Plage
Bassin d’Arcachon et Dune du Pilat
Cette destination emblématique se découvre idéalement depuis les grands campings forestiers de La Teste-de-Buch ou Pyla-sur-Mer. Ces établissements 4 étoiles accueillent volontiers les véhicules avec tente de toit sur leurs emplacements spacieux, avec accès aux piscines, aires de jeux et locations de vélos.
Accès pratique : Routes goudronnées depuis l’A63, pistes sablonneuses stabilisées dans les campings. Grimper la Dune du Pilat récompense les efforts par des panoramas époustouflants, tandis que les dégustations d’huîtres aux cabanes du Cap Ferret raviront les papilles. Le vélo reste le meilleur moyen d’explorer les pistes cyclables du bassin.
Îles Bretonnes
Belle-Île et Bréhat offrent déconnexion totale avec leurs sentiers côtiers et villages pittoresques. Stationnez votre véhicule sur le continent dans les parkings longue durée prévus à cet effet, puis embarquez en ferry. Ces îles se découvrent à vélo ou à pied, les voitures y étant limitées ou interdites.
3. Montagne et Sports Toutes Saisons
Alpes : Annecy et Vallées
Le lac d’Annecy combine sports nautiques et randonnées alpines. Les campings 3-4 étoiles autour du lac (notamment vers Doussard ou Saint-Jorioz) acceptent les tentes de toit sur emplacements standard, avec vue sur les montagnes.
Bivouac en haute montagne : Les parcs alpins autorisent le bivouac de 19h à 8h, mais uniquement à pied, à plus d’une heure de marche des routes.
Pyrénées Catalanes
Font-Romeu et ses environs offrent activités outdoor variées et villages de caractère. Les campings des vallées comme Cauterets ou Luz-Saint-Sauveur permettent de rayonner vers les sites naturels tout en respectant la réglementation stricte des parcs nationaux.
4. Villes Historiques et Culturelles
Un week-end en ville en France enrichit les connaissances tout en offrant divertissement et découvertes. Lyon fascine par ses traboules labyrinthiques, ses musées de renommée mondiale et sa scène gastronomique réputée. Déguster les bouchons lyonnais offre une véritable immersion culinaire, tandis qu’une balade le long des rivières Saône et Rhône permet d’admirer son architecture charmante. Strasbourg séduit par ses maisons à colombages alsaciennes uniques, sa cathédrale majestueuse et le pittoresque quartier de la Petite France.
D’autres villes offrent également de riches expériences culturelles. À Bordeaux, il est possible d’explorer le quartier historique du Port de la Lune, de participer à des dégustations de vin et de se promener le long de la Garonne. Aix-en-Provence enchante par ses élégantes places, ses marchés colorés et sa scène artistique dynamique, tandis que Nantes combine châteaux historiques, art contemporain et événements culturels animés. Avignon, avec son célèbre Palais des Papes et ses rues médiévales, offre un aperçu de l’histoire religieuse et politique de la France.
Ces destinations urbaines permettent aux visiteurs de s’immerger dans le patrimoine, l’art et la gastronomie locaux. Les promenades dans les marchés, les galeries et les quartiers historiques offrent un mélange d’éducation, de détente et de plaisir. Chaque ville est l’occasion de découvrir des traditions uniques, d’assister à des festivals locaux et de ressentir l’atmosphère qui rend chaque région française distincte.
5. Tours Gastronomiques et Œnologiques
La France est mondialement reconnue pour ses traditions culinaires et ses vins, ce qui fait des week-ends gastronomiques une façon idéale de combiner culture, goût et découverte. Explorer les marchés locaux, visiter des producteurs artisanaux et participer à des dégustations de vins peut transformer une courte escapade en une aventure multisensorielle.
Des régions comme la Bourgogne, Bordeaux et la Champagne offrent la possibilité de visiter des vignobles, de découvrir le processus de vinification et de déguster des spécialités régionales directement chez les producteurs. Pendant ce temps, la Provence et l’Alsace ravissent les visiteurs avec leurs marchés de producteurs, leurs fromages locaux et leurs pains frais, où les ateliers de dégustation et de cuisine permettent aux familles et amis de partager des expériences culinaires mémorables.
Les week-ends gastronomiques sont parfaits pour explorer à la fois les zones rurales et urbaines. Les marchés, bistrots et restaurants urbains offrent un aperçu des traditions locales, tandis que les domaines et vignobles ruraux révèlent l’origine des produits français renommés. Au-delà de la gastronomie, ces tours incluent souvent des visites culturelles, comme des châteaux viticoles historiques, des ateliers artisanaux ou des festivals célébrant les spécialités régionales, créant un mélange riche d’éducation, de détente et de plaisir.
Que ce soit pour déguster des fromages dans la vallée de la Loire, savourer des huîtres sur la côte atlantique ou apprendre à cuisiner des plats provençaux, ces expériences rapprochent les proches et créent des souvenirs durables tout en renforçant l’appréciation du patrimoine culinaire français.
Planification et organisation à l’avance :
Créez un itinéraire flexible qui équilibre activités et moments de détente. Identifiez quelques sites « incontournables », mais laissez des plages pour l’exploration spontanée ou les détours imprévus.
Renseignez-vous à l’avance sur les horaires d’ouverture, les événements saisonniers et les expériences locales afin d’éviter les déceptions.
Organisez à l’avance les repas et les collations, surtout si vous voyagez avec des enfants, pour maintenir énergie et confort tout au long de la journée.
Utilisez des applications ou un calendrier pour coordonner les temps de trajet, les visites et les activités de groupe, afin que tous les membres de la famille ou du groupe connaissent le programme.
Évaluez les distances de manière réaliste, en incluant les pauses, le stationnement et le temps de marche, pour éviter des journées stressantes ou trop chargées.
Confort des enfants :
Prévoyez des solutions d’hygiène adaptées (lingettes, toilette sèche portable si le camping sauvage est autorisé)
Installez un éclairage sûr pour les déplacements nocturnes
Choisissez des endroits avec des infrastructures sanitaires lorsque vous voyagez avec de jeunes enfants
Emportez des objets de confort, des jeux ou de petites activités pour les moments de pause entre les excursions
Pour des week-ends inoubliables
Planifiez sans rigidité excessive. Réservez l’hébergement principal à l’avance, listez quelques sites incontournables, mais laissez place à l’improvisation. Les meilleurs souvenirs naissent Organiser un week-end en famille ou entre amis ne se limite pas à la logistique — il s’agit de créer des moments qui resteront gravés dans les mémoires pendant des années. Une préparation réfléchie permet de profiter pleinement de chaque activité, de découvrir de nouveaux lieux et de passer du temps ensemble sans stress. Que ce soit pour explorer un village pittoresque, déguster des spécialités locales ou simplement profiter de la nature, un week-end bien planifié garantit à chacun détente, plaisir et moments de partage. La clé réside dans l’équilibre : combiner structure et flexibilité, aventure et pauses, exploration et expériences communes.
Le nouvel Opel Frontera vient de remporter le très convoité CROAUTO 2025, le titre de Voiture de l’Année en Croatie, décerné par le magazine Auto Klub, le plus ancien et le plus suivi du pays. Dans une finale à 18 candidats, le SUV compact allemand a littéralement écrasé la concurrence.
Et quand on sait que le jury est composé de journalistes automobiles croates parmi les plus exigeants d’Europe de l’Est – et que les voitures doivent avoir été testées sur les routes locales, cette victoire prend une saveur toute particulière.
Les raisons du sacre
Son groupe hybride 48V ultra-efficace : selon les essais croates, le Frontera passe plus de 60 % du temps en mode 100 % électrique en ville, avec une consommation réelle tournant autour de 4,8 l/100 km en usage mixte. Un exploit dans la catégorie des SUV compacts à moins de 30 000 €.
Un design qui claque : avec sa calandre Vizor, ses feux Intelli-Lux LED matrix (en option) et son look de mini-Grandland bodybuildé, le Frontera ne passe pas inaperçu sur les bords de l’Adriatique.
Un rapport prix/équipement imbattable : écran 10 pouces + 10 pouces de série, recharge smartphone sans fil, caméra 360°, régulateur adaptatif… le tout dès 27 500 € en Croatie. Les journalistes ont parlé d’un « Dacia Duster qui aurait grandi chez Audi ».
Un comportement routier surprenant : malgré sa plateforme low-cost (la même que le Citroën C3 Aircross ou le Fiat 600), le Frontera a bluffé sur les routes sinueuses de l’Istrie et les autoroutes dalmates.
Un membre du jury résume : « On a testé des Corolla Cross, des Qashqai e-Power, des T-Roc… Aucun n’offre autant pour ce prix. Le Frontera est tout simplement le plus malin du lot. »
Un plébiscite aussi bien pro que grand public
Le CROAUTO n’est pas un prix purement journalistique : le vote final mélange les notes des rédacteurs et celles des lecteurs d’Auto Klub. Et là encore, le Frontera a dominé, preuve que le public croate – très sensible au rapport qualité/prix – a immédiatement accroché.
Un signal fort pour Opel en Europe du Sud-Est
La Croatie n’est pas un marché anodin : c’est un excellent baromètre pour toute l’Europe centrale et balkanique. Quand un modèle cartonne à Zagreb, Split ou Dubrovnik, il a de grandes chances de faire un carton en Serbie, Slovénie, Bosnie ou même Hongrie.
Pour Opel, qui mise énormément sur ce Frontera (fabriqué à Vigo, en Espagne, aux côtés de ses cousins Peugeot 2008 et Citroën C3 Aircross), cette victoire est un vrai coup d’accélérateur commercial juste avant les fêtes.
Le message d’Opel Croatie
« Cette récompense confirme la confiance énorme que les Croates accordent à la marque Opel. Merci à nos clients, à nos concessionnaires et à toute l’équipe pour cette année exceptionnelle. 2026 sera encore plus forte ! »
En clair : le SUV allemand qui joue dans la cour des Dacia et des Coréens vient de prouver qu’il peut battre tout le monde, même sur leurs propres critères.
Et quelque part, en cette fin 2025, ça fait plaisir de voir un modèle « abordable » rafler le titre face aux stars coréennes et japonaises.
L’usine catalane de Martorell tourne à plein régime. SEAT vient d’y lancer la production des nouvelles versions de ses deux modèles phares : l’Ibiza et l’Arona. Ces citadine et SUV urbain arrivent avec un lifting complet qui touche le style extérieur, l’aménagement intérieur et la dotation technologique. Premières livraisons prévues dès janvier 2026, avec la possibilité de configurer sa future voiture dès maintenant sur le site du constructeur espagnol.
Cette mise à jour tombe à point nommé pour SEAT qui doit maintenir ses positions face à une concurrence toujours plus agressive sur les segments B et B-SUV. Ibiza et Arona représentent les piliers commerciaux de la marque, ceux qui font tourner les usines et remplissent les carnets de commandes. Leur renouvellement s’inscrit dans une stratégie plus large d’électrification progressive de toute la gamme d’ici 2028.
Martorell, centre névralgique de SEAT
L’usine située près de Barcelone joue un rôle central dans l’organisation industrielle du groupe Volkswagen. Ce site ultramoderne conçoit, développe et produit les modèles SEAT mais aussi certains véhicules des marques sœurs. Cette approche multimarque devient la norme chez les grands constructeurs qui mutualisent leurs investissements.
Markus Haupt, patron de SEAT et CUPRA, insiste sur l’importance stratégique de ces deux modèles : « L’Ibiza et l’Arona sont de véritables success stories, essentielles à notre gamme et à la croissance de la marque. » Des mots qui résonnent d’autant plus fort que SEAT traverse une période de transformation profonde avec l’intégration de sa marque sportive CUPRA et le virage électrique en cours.
Jose Arreche, directeur des usines de Martorell et Barcelone, met en avant les améliorations apportées aux processus de production. L’équipe a bosser dur pour tenir les délais et garantir que les premiers véhicules roulent effectivement début 2026. Parallèlement, l’usine a peaufiné ses méthodes pour gagner en précision et en efficacité. Objectif affiché : maintenir les plus hauts standards de qualité malgré la pression des cadences.
Cette évolution vers une structure flexible et multimarque permet à Martorell de s’adapter rapidement aux fluctuations de la demande. Plutôt que de produire uniquement des SEAT, l’usine peut basculer sur des modèles d’autres marques du groupe selon les besoins commerciaux. Cette souplesse devient indispensable dans une industrie automobile de plus en plus volatile.
Ibiza, l’icône qui traverse les décennies
Difficile de parler de SEAT sans évoquer l’Ibiza. Lancée en 1984, cette citadine a écrit l’histoire de la marque espagnole. Plus de 6 millions d’exemplaires vendus en cinq générations, ça impose le respect. Peu de modèles peuvent se targuer d’une telle longévité et d’un tel succès commercial.
L’Ibiza a grandi avec ses clients. Ceux qui ont acheté la première génération dans les années 80 sont aujourd’hui quinquas ou sexagénaires. Leurs enfants roulent peut-être dans une Ibiza actuelle. Cette transmission générationnelle témoigne de l’attachement durable à un modèle devenu familier.
La nouvelle version conserve l’esprit jeune et créatif qui caractérise l’Ibiza depuis toujours. SEAT cible une clientèle urbaine, dynamique, connectée. Le design extérieur redessiné apporte sa dose de fraîcheur sans révolutionner la silhouette reconnaissable. Pas question de dérouter les fans historiques tout en attirant de nouveaux acheteurs.
L’habitacle modernisé intègre les dernières évolutions technologiques. Écrans numériques, connectivité smartphone, aides à la conduite : tout ce qu’on attend d’une voiture moderne de 2026. La dotation de série s’enrichit également, SEAT ayant compris qu’on ne vend plus de voitures dépouillées comme dans les années 90.
Arona, le SUV urbain qui cartonne
L’Arona débarque en 2017 et tape immédiatement dans le mille. Ce petit SUV surfe sur la vague des véhicules surélevés qui envahit tous les segments. En huit ans à peine, plus de 750 000 unités trouvent preneur. Un succès commercial écrasant qui confirme l’appétit des clients pour ce format.
Ce SUV compact coche toutes les cases recherchées par les acheteurs urbains. Position de conduite haute qui rassure, coffre généreux pour un gabarit contenu, technologie embarquée moderne, agilité en ville grâce aux dimensions raisonnables. L’Arona répond pile aux attentes d’une clientèle qui veut un SUV sans les inconvénients d’un gros 4×4.
La nouvelle version suit la même recette gagnante en l’améliorant sur les marges. Design extérieur rafraîchi, intérieur remis au goût du jour, équipements de sécurité renforcés. SEAT ne révolutionne rien car la formule fonctionne déjà très bien. Pourquoi tout casser quand les ventes tournent à plein ?
Cette approche prudente correspond parfaitement au positionnement de l’Arona. Les clients qui choisissent ce modèle cherchent un véhicule fiable, pratique, moderne mais sans extravagance. Pas une déclaration de style radicale ni une prouesse technologique. Juste une bonne voiture polyvalente qui fait le job au quotidien.
Des motorisations TSI en attendant l’hybride
Pour l’instant, les nouvelles Ibiza et Arona reçoivent des moteurs essence TSI. Ces trois cylindres turbo équipent déjà de nombreux modèles du groupe Volkswagen. Efficaces, sobres pour leur puissance, ces mécaniques ont fait leurs preuves depuis des années. SEAT les propose dans différentes variantes de puissance pour couvrir tous les besoins.
Mais l’électrification pointe à l’horizon. Dès 2027, des versions mild-hybrid viendront compléter la gamme. Cette technologie légère ajoute un petit moteur électrique qui assiste le thermique lors des accélérations et récupère de l’énergie au freinage. Les gains de consommation restent modestes mais permettent d’afficher des émissions de CO2 plus basses.
Cette stratégie d’électrification progressive concerne toute la gamme SEAT. La Leon recevra une motorisation full hybrid en 2028, offrant une vraie capacité de rouler quelques kilomètres en 100% électrique. Puis des mises à jour toucheront la Leon et la Leon Sportstourer en 2029. Un planning bien établi qui étale les investissements dans le temps.
SEAT évite ainsi le grand saut dans le tout électrique que certains concurrents ont tenté. Cette prudence s’explique par les incertitudes sur l’évolution du marché. Les infrastructures de recharge progressent lentement, les prix des voitures électriques restent élevés, les clients hésitent encore. Garder des thermiques et des hybrides au catalogue rassure une clientèle pas encore prête au changement radical.
Un réseau de distribution solide
SEAT s’appuie sur un maillage commercial impressionnant pour écouler ses volumes. Plus de 1 400 points de vente et 3 000 points de service dans le monde permettent de toucher une clientèle très large. Ce réseau physique reste un atout majeur face aux nouveaux acteurs qui vendent uniquement en ligne.
Les clients peuvent voir, toucher, essayer les voitures avant d’acheter. Le service après-vente s’effectue dans des garages de proximité avec des pièces disponibles rapidement. Cette dimension humaine et locale compte encore beaucoup pour une majorité d’acheteurs, surtout sur des achats importants comme une voiture.
SEAT met également en avant ses offres d’assurance attractives et sa couverture de garantie complète. Ces services annexes deviennent des arguments de vente importants. Un client qui hésite entre plusieurs modèles équivalents pourra se décider sur la qualité du package global plutôt que sur les seules caractéristiques techniques du véhicule.
La marque travaille aussi son identité visuelle avec une nouvelle palette de couleurs. Ces détails marketing semblent anecdotiques mais participent au renouveau d’image. SEAT veut apparaître plus dynamique, plus moderne, plus proche de son public. Les teintes proposées, l’ambiance des concessions, la communication digitale : tout contribue à façonner la perception de la marque.
Disponibles dès maintenant en configuration
Les impatients peuvent déjà configurer leur future Ibiza ou Arona sur le site SEAT. Choisir la couleur, le niveau de finition, les options : le configurateur permet de composer son véhicule idéal et d’obtenir un prix précis. Cette transparence tarifaire correspond aux nouvelles attentes des clients habitués à tout acheter en ligne.
Les premiers véhicules sortiront des chaînes de Martorell dans les prochaines semaines pour une arrivée en concession courant janvier 2026. Les clients qui commandent maintenant recevront probablement leur voiture au printemps, le temps que la production monte en cadence et que la logistique achemine les véhicules vers tous les marchés européens.
SEAT espère capitaliser sur l’effet nouveauté pour booster ses ventes début 2026. Les Ibiza et Arona actuelles commençaient à dater face à des concurrents qui renouvellent régulièrement leurs gammes. Ces versions rafraîchies arrivent donc à point pour maintenir l’attractivité commerciale.
Reste à voir comment le marché accueillera ces évolutions. Les segments B et B-SUV restent ultra-concurrentiels avec des acteurs établis comme Peugeot 208/2008, Renault Clio/Captur, Volkswagen Polo/T-Cross. SEAT doit se battre pour chaque client dans cet environnement féroce. Mais avec des produits solides, un réseau efficace et une stratégie claire, la marque espagnole garde toutes ses chances de continuer à bien figurer dans les classements de ventes.
Husqvarna Mobility vient d’annoncer un rappel de sécurité touchant ses roadsters 401. Les Svartpilen et Vitpilen commercialisées entre 2024 et 2026 souffrent d’un problème logiciel qui peut provoquer le calage du moteur à bas régime. Un défaut rare selon le constructeur suédois, mais suffisamment sérieux pour déclencher une campagne de mise à jour préventive sur l’ensemble du parc concerné.
Le scénario fait froid dans le dos : rouler tranquillement en ville, arriver à un feu rouge, ralentir progressivement et soudain le moteur s’éteint sans prévenir. Sur une moto, ce type de panne arrive au pire moment possible. La machine perd instantanément toute sa maniabilité, devient lourde et difficile à maîtriser. Dans un trafic dense ou une situation déjà délicate, le risque de chute ou d’accident augmente drastiquement.
Un bug détecté lors des contrôles qualité internes
Husqvarna a identifié le problème durant ses propres vérifications qualité. Le constructeur ne précise pas combien de cas ont été remontés ni dans quelles circonstances exactes les moteurs calent. Cette opacité partielle agace toujours un peu les propriétaires qui aimeraient connaître l’ampleur réelle du souci.
Le communiqué officiel parle de « rares cas » et d’un « nombre limité » d’incidents. Ces formulations classiques dans les rappels automobiles et moto tentent de rassurer sans donner de chiffres précis. Impossible donc de savoir si on parle de dix, cent ou mille motos touchées sur le terrain. Cette imprécision entretient le flou alors que la transparence complète rassurerait davantage.
Le bug se situe dans le logiciel de l’unité de contrôle moteur (ECU en anglais). Ce boîtier électronique pilote l’injection, l’allumage, la gestion de l’air et tous les paramètres qui font tourner le moteur. Un dysfonctionnement logiciel peut complètement perturber ces réglages fins et provoquer l’arrêt brutal du moulin.
Sur les Svartpilen et Vitpilen 401, le problème se manifeste spécifiquement à bas régime. Autrement dit, quand le moteur tourne lentement : en ville, dans les embouteillages, lors des manœuvres de parking. Exactement les situations où un calage imprévu pose le plus de problèmes de sécurité.
Une mise à jour logicielle gratuite chez les concessionnaires
Husqvarna déploie la solution classique dans ce genre de situation : une mise à jour du firmware de l’ECU. Cette reprogrammation corrige les paramètres défaillants pour éliminer le risque de calage intempestif. Le constructeur affirme que cette mise à jour « réduit considérablement » le risque. Traduction : elle ne l’élimine peut-être pas totalement à 100%, mais le ramène à un niveau négligeable.
Bonus inattendu, cette nouvelle cartographie améliorerait les performances. Meilleur couple à bas régime, stabilité moteur renforcée, maniabilité optimisée : Husqvarna transforme un rappel contraignant en opportunité d’améliorer l’expérience de conduite. Une communication habile qui fait passer la pilule.
L’opération sera menée exclusivement chez les distributeurs Husqvarna Mobility agréés. Pas question de laisser n’importe quel garage bricoler l’électronique de ces motos. La mise à jour demande un équipement spécifique et une procédure précise que seuls les concessionnaires officiels maîtrisent.
Côté tarif, tout sera pris en charge gratuitement par le constructeur. Main d’œuvre, mise à jour logicielle, diagnostic : le propriétaire ne déboursera pas un centime. La moindre des choses quand on doit rappeler un véhicule pour défaut de fabrication. Reste que certains motards devront poser une demi-journée de congé pour amener leur bécane au concessionnaire, ce qui représente quand même une contrainte.
Comment savoir si votre moto est concernée
Les propriétaires de Svartpilen et Vitpilen 401 produites entre 2024 et 2026 recevront normalement un courrier personnalisé. Husqvarna possède les coordonnées de tous les acheteurs grâce aux cartes grises et aux enregistrements de garantie. Ce courrier expliquera la procédure à suivre et invitera à prendre rendez-vous rapidement.
Mais attendre passivement le courrier n’est pas forcément la meilleure stratégie. Les services postaux perdent des plis, les adresses dans les bases de données ne sont pas toujours à jour, surtout si la moto a été revendue d’occasion. Mieux vaut vérifier activement si votre machine figure sur la liste des modèles rappelés.
Le site internet de Husqvarna Mobility propose une section « Service » où consulter les informations sur ce rappel. On y trouve également la liste complète des distributeurs agréés avec leurs coordonnées. Un propriétaire inquiet peut contacter directement son concessionnaire habituel pour vérifier si sa moto nécessite la mise à jour.
Les acheteurs de modèles d’occasion doivent redoubler de vigilance. Si vous venez d’acheter une Svartpilen ou Vitpilen 401 de 2024 à 2026 à un particulier, rien ne garantit que l’ancien propriétaire fera suivre le courrier de rappel. Vérifier proactivement devient indispensable pour ne pas rouler avec un véhicule potentiellement défaillant.
Un rappel préventif plutôt que réactif
Husqvarna insiste lourdement sur le caractère « proactif » de cette campagne. Le constructeur met en avant sa réactivité et sa transparence. Plutôt que d’attendre que des accidents se produisent et que les médias s’emparent de l’affaire, la marque prend les devants.
Cette communication positive ne doit pas masquer la réalité : un défaut existe bel et bien sur ces motos neuves. Les clients ont payé plusieurs milliers d’euros pour des machines censées être fiables. Découvrir quelques mois après l’achat qu’un bug logiciel peut couper le moteur n’importe quand déçoit forcément.
Reste que l’approche d’Husqvarna mérite d’être saluée. Trop de constructeurs traînent des pieds sur les rappels, minimisent les problèmes ou tentent de les gérer discrètement. Ici, la communication est claire et officielle. Les propriétaires savent à quoi s’en tenir et connaissent la procédure pour corriger le souci.
Cette transparence reflète aussi les obligations légales renforcées ces dernières années. Les autorités de surveillance automobile et moto ne plaisantent plus avec les rappels. Un constructeur qui tenterait de dissimuler un défaut de sécurité risque des amendes colossales et un scandale médiatique dévastateur. Autant gérer proprement dès le début.
Les 401 : un pilier commercial pour Husqvarna
Ce rappel touche deux modèles essentiels dans la stratégie d’Husqvarna Mobility. Les Svartpilen et Vitpilen 401 constituent les portes d’entrée de la gamme. Ces roadsters légers et maniables séduisent les jeunes permis A2 mais aussi les motards confirmés qui cherchent un engin urbain agile.
Propulsées par un monocylindre de 373 cm3 développant une quarantaine de chevaux, ces machines se positionnent sur le segment ultra-concurrentiel des moyennes cylindrées. KTM Duke 390 (qui partage d’ailleurs le même moteur), Yamaha MT-03, Honda CB500F, Kawasaki Z400 : la concurrence fait rage sur ce créneau.
Un rappel massif arrive donc au pire moment pour Husqvarna qui tente de grignoter des parts de marché face aux mastodontes japonais. Les acheteurs potentiels hésiteront peut-être en découvrant ce problème de calage moteur. Même corrigé, le buzz négatif autour d’un rappel laisse des traces dans l’inconscient collectif.
Le constructeur suédois devra donc soigner particulièrement sa communication et rassurer les clients. Expliquer que tous les véhicules seront mis à jour, que le problème sera définitivement résolu et que la fiabilité future ne souffre d’aucun doute. Un exercice délicat de gestion de crise dont dépend en partie la réputation de ces modèles.
Que faire si votre moto cale en attendant la mise à jour
Les propriétaires qui doivent patienter quelques jours ou semaines avant leur rendez-vous au concessionnaire se posent légitimement la question : peut-on continuer de rouler ? Husqvarna ne déconseille pas formellement l’usage des motos concernées. Le risque reste faible selon le constructeur.
Quelques précautions s’imposent néanmoins. Redoubler de vigilance à bas régime, surtout dans les intersections ou situations à risque. Anticiper davantage les freinages pour éviter de descendre trop bas dans les tours. Garder toujours une marge de sécurité supplémentaire.
Si le moteur cale effectivement, pas de panique. Embrayage, frein, arrêt sur le bas-côté dès que possible. Redémarrer calmement et reprendre la route si tout semble normal. Mais surtout, prendre rendez-vous en urgence chez le concessionnaire plutôt que de tenter sa chance en continuant de rouler normalement.
Les propriétaires les plus inquiets peuvent aussi choisir de laisser leur moto au garage en attendant la mise à jour. Pas idéal en plein milieu de la belle saison, mais la sécurité passe avant tout. Certains concessionnaires proposent peut-être des solutions de prêt de véhicule, à négocier au cas par cas.
Husqvarna Mobility n’avait vraiment pas besoin de cette mauvaise publicité. Mais au moins, le constructeur gère l’affaire de manière professionnelle et transparente. Reste à espérer que cette mise à jour logicielle règle définitivement le problème et que les Svartpilen et Vitpilen 401 pourront continuer leur carrière sans autre accroc.
Pendant que tout le monde regarde vers Göteborg ou Shanghai, c’est à Gand, dans cette ville flamande tranquille, que bat vraiment le cœur industriel de Volvo depuis six décennies. L’usine Volvo Car Gent vient de souffler ses 60 bougies et, franchement, elle n’a jamais été aussi jeune, aussi stratégique, ni aussi électrique.
Car c’est ici, et nulle part ailleurs, que sont nées les toutes premières Volvo 100 % électriques de l’histoire de la marque. Et c’est toujours ici que l’avenir se fabrique à la chaîne.
De l’Amazon à l’EX30 : une saga belge
Remontons le temps en quelques dates clés :
1965 : la toute première Volvo sort des lignes : une Amazon bleu clair.
1991 : Gand devient la seule usine au monde à produire la 850 break, future légende des routes suédoises.
2017 : lancement mondial du XC40, le SUV compact qui sauve littéralement Volvo et qui est toujours assemblé à Gand.
2022 : première Volvo 100 % électrique de série (l’ex-XC40 Recharge, aujourd’hui EX40) sort des chaînes belges.
2024-2025 : arrivée de l’EC40 et explosion de la production de l’EX30, la petite bombe électrique low-cost qui cartonne en Europe.
Résultat des courses : 7,8 millions de Volvo made in Gand. Autant dire que si vous roulez en Volvo fabriquée depuis 1965, il y a de très fortes chances qu’elle soit née ici.
L’usine la plus flexible (et la plus électrique) du groupe
Aujourd’hui, Gand est capable de produire en même temps :
et même quelques reliques de la gamme 60 quand il le faut.
C’est cette flexibilité hallucinante, combinée à la montée en puissance de l’EX30 (dont la production grimpe chaque mois), fait que l’usine vise les plus de 200 000 voitures en 2025. Un record absolu.
Et tout ça avec une empreinte carbone qui fond comme neige au soleil : toits couverts de panneaux solaires, chaleur récupérée des fours de peinture, robots dernière génération… Gand est devenue l’usine pilote de la neutralité carbone que Geely et Volvo veulent atteindre en 2040.
6 500 emplois et un poids politique énorme
Avec 6 500 salariés, Volvo Car Gent est tout simplement le plus gros employeur industriel privé de Belgique. Quand le site tousse, c’est toute la Flandre qui s’enrhume. Le rachat par Geely en 2010 a sauvé et dopé l’usine : investissements massifs, sécurité de l’emploi, et surtout un rôle central dans la stratégie électrique mondiale du groupe.
Un ouvrier de la ligne EX30 me glissait hier, avec cet accent gantois chantant : « On construit l’avenir ici. La EX30, c’est pas juste une petite voiture pas chère. C’est la preuve qu’on peut faire de l’électrique premium, sûr et abordable… et qu’on peut le faire en Europe. »
Le message est clair
Pendant que certains constructeurs délocalisent en Europe de l’Est ou en Asie pour produire leurs électriques low-cost, Volvo fait le fait à Gand, avec des salaires belges, des normes environnementales européennes et une qualité irréprochable.
60 ans après la première Amazon, l’usine de Gand n’est plus une simple chaîne de montage. C’est le laboratoire où Volvo prouve, modèle après modèle, que l’avenir de la voiture premium peut encore s’écrire en Europe.
De Munich à la Chine en passant par le Mexique : comment une berline allemande est devenue un phénomène industriel mondial – Version électrique attendue mi-2026
La BMW Série 3 souffle ses cinquante bougies cette année. Un demi-siècle que cette berline compacte premium règne sur son segment et fait tourner les usines du constructeur bavarois. Depuis 1975, plus de 18 millions d’exemplaires sont sortis des chaînes de production réparties dans 18 usines différentes à travers 13 pays et quatre continents. Peu de modèles automobiles peuvent se targuer d’une telle longévité et d’une diffusion aussi massive.
Cette success-story industrielle raconte bien plus que le simple succès commercial d’une voiture. Elle illustre l’expansion géographique de BMW, ses révolutions technologiques et sa capacité à faire évoluer un modèle sans jamais trahir son identité. La Série 3 est devenue au fil des décennies le laboratoire grandeur nature des innovations du groupe, le véhicule sur lequel BMW teste ses nouvelles méthodes avant de les généraliser à toute sa gamme.
Munich, berceau historique et laboratoire d’innovations
Tout démarre dans l’usine mère de Munich en 1975. La première génération de Série 3 remplace les vieillissantes BMW 02 (2002, 2002 Tii) qui avaient lancé la marque sur le segment des petites berlines sportives. Dès le départ, BMW mise sur une approche industrielle novatrice pour son époque.
Les ingénieurs de Munich adoptent rapidement la fabrication flexible. Des convoyeurs aériens permettent de déplacer les carrosseries entre les postes de travail. Des machines de soudure librement programmables s’adaptent aux différentes variantes du modèle. Cette flexibilité change complètement la donne par rapport aux chaînes rigides qui dominaient encore l’industrie automobile des années 70.
En 1982 arrive la deuxième génération. L’usine de Munich inaugure alors un atelier de carrosserie entièrement automatisé. Les robots industriels envahissent les lignes de production. Le taux d’automatisation dépasse les 90%, un chiffre impressionnant pour l’époque. Cette robotisation massive fait hurler les syndicats qui craignent des suppressions d’emplois massives.
Pourtant, BMW parvient à augmenter considérablement sa capacité de production sans licencier. Le constructeur met en place des systèmes d’équipes flexibles et de nouveaux modèles d’organisation du temps de travail. Les ouvriers acceptent ces changements car les carnets de commandes explosent et la sécurité de l’emploi s’en trouve renforcée.
Les décennies suivantes voient Munich rester constamment à la pointe technologique. Technologies de revêtement en poudre pour la peinture, fabrication de moteurs pilotée par ordinateur, digitalisation des process, systèmes qualité assistés par intelligence artificielle : chaque innovation majeure du groupe s’expérimente d’abord sur les lignes de production de la Série 3.
Aujourd’hui encore, le site munichois concentre les développements les plus avancés. Les applications de digitalisation y prolifèrent. Les algorithmes d’IA détectent les microdéfauts de fabrication invisibles à l’œil humain. La Série 3 reste le modèle privilégié pour tester ces nouveautés avant généralisation.
L’expansion allemande des années 80
Le succès commercial de la Série 3 sature rapidement l’usine de Munich. Dès 1980, BMW étend la production à Dingolfing, autre site historique bavarois situé à une centaine de kilomètres. Cette usine géante produisait déjà les grandes berlines Série 5 et Série 7. L’arrivée de la Série 3 lui permet de monter en cadence.
Six ans plus tard, en 1986, c’est au tour de Ratisbonne (Regensburg en allemand) d’accueillir des chaînes dédiées à la Série 3. Cette usine moderne, construite spécialement, devient rapidement un site majeur pour la berline compacte. Ratisbonne inaugure même une nouvelle approche : utiliser la Série 3 comme modèle de démarrage.
Cette stratégie se révèle payante. Lancer une nouvelle usine avec un modèle mature dont on maîtrise parfaitement la fabrication limite les risques. Les équipes montent en compétence sur un véhicule connu avant d’attaquer des productions plus complexes. Cette méthode sera systématisée pour presque toutes les nouvelles usines BMW par la suite.
Le bond intercontinental des années 90
Les années 80 marquent aussi le début de l’internationalisation industrielle de BMW. Jusqu’alors, le constructeur produisait exclusivement en Allemagne et exportait massivement. Cette approche atteint ses limites face aux barrières douanières, aux fluctuations monétaires et aux attentes des marchés locaux.
En 1984, BMW franchit le Rubicon en lançant une production à Rosslyn, en Afrique du Sud. Ce pays représente alors un marché important pour les berlines premium allemandes. Produire localement permet d’éviter les droits de douane prohibitifs et de s’adapter aux spécificités locales. La Série 3 sert de tête de pont pour cette première aventure industrielle hors d’Europe.
Dix ans plus tard, en 1994, BMW réalise un coup encore plus audacieux : ouvrir une usine géante à Spartanburg, en Caroline du Sud. Les États-Unis constituent le plus gros marché automobile mondial et BMW y écoule des centaines de milliers de véhicules annuellement. Rapatrier une partie de cette production sur le sol américain présente de multiples avantages stratégiques.
Spartanburg démarre évidemment avec la Série 3. L’usine produira ensuite d’autres modèles mais la berline compacte reste longtemps le pilier du site. Cette implantation américaine marque un tournant dans l’histoire de BMW qui devient véritablement un constructeur mondial et plus seulement un exportateur allemand.
La conquête asiatique et latino-américaine
Le XXIe siècle voit BMW poursuivre son expansion géographique. Leipzig ouvre ses portes en Allemagne de l’Est en 2005, renforçant les capacités de production nationales. Mais les vrais enjeux se situent désormais sur les marchés émergents qui explosent.
La Chine devient rapidement le premier marché automobile mondial. BMW y établit une coentreprise baptisée BBA avec le constructeur local Brilliance. Plusieurs usines sortent de terre à Shenyang, dans le nord-est du pays. Sans surprise, la Série 3 figure parmi les premiers modèles assemblés localement. Les clients chinois raffolent de cette berline qui symbolise la réussite sociale.
Le Mexique attire également BMW qui y construit une usine ultramoderne à San Luis Potosí, inaugurée en 2019. Ce site stratégique permet de servir le marché nord-américain (États-Unis, Canada, Mexique) tout en bénéficiant de coûts de production compétitifs. Là encore, la Série 3 fait partie du mix de production initial.
D’autres usines régionales complètent ce réseau mondial : Chennai en Inde, Rayong en Thaïlande, Araquari au Brésil. Ces sites assemblent souvent la Série 3 à partir de kits CKD (Completely Knocked Down) expédiés depuis l’Allemagne. Cette production locale permet d’esquiver les barrières tarifaires tout en créant des emplois locaux qui facilitent l’acceptabilité politique.
Une flexibilité industrielle exceptionnelle
La prouesse de BMW tient dans sa capacité à produire simultanément de multiples variantes de Série 3 sur les mêmes lignes. Berlines quatre portes classiques, coupés, cabriolets, breaks Touring, versions M survitaminées : tout sort des mêmes chaînes d’assemblage.
Cette flexibilité s’étend aux motorisations. Des moteurs essence quatre ou six cylindres, des diesels, des versions hybrides rechargeables et maintenant des systèmes 100% électriques cohabitent sur une même ligne. Les ouvriers assemblent indifféremment un coupé M3 thermique de 510 chevaux et une berline 320e hybride rechargeable familiale.
Cette polyvalence résulte de décennies d’investissements dans des systèmes de production modulaires. Les robots doivent s’adapter à différentes carrosseries. Les postes de travail manuels restent ergonomiques quelle que soit la version assemblée. La logistique achemine les bonnes pièces au bon moment pour chaque véhicule qui avance sur la chaîne.
Cette approche permet à BMW d’optimiser l’utilisation de ses usines. Plutôt que de construire une usine dédiée à chaque modèle, le constructeur mutualise les investissements. Une baisse temporaire de la demande sur un modèle se compense par la hausse d’un autre. Les usines tournent en permanence près de leur capacité maximale.
2026 : le virage électrique se confirme
La huitième génération de Série 3 marquera une rupture historique. Pour la première fois, BMW lancera simultanément une version 100% électrique dès le départ. Cette Série 3 électrique intégrera la nouvelle plateforme NEUE KLASSE développée spécialement pour les véhicules zéro émission.
Le lancement interviendra au second semestre 2026 à Munich. Un retour symbolique aux sources puisque l’usine mère bavaroise avait vu naître la toute première Série 3 cinquante ans plus tôt. Cette version électrique sera ensuite produite en Chine et au Mexique, confirmant l’approche multi-sites de BMW.
Plus surprenant, la Série 3 fera son retour à Dingolfing. Cette usine géante qui produisait déjà le modèle dans les années 80 accueillera probablement les versions thermiques ou hybrides de la nouvelle génération. BMW semble vouloir spécialiser certains sites sur l’électrique (Munich) et d’autres sur les motorisations classiques (Dingolfing).
Cette stratégie de transition progressive rassure les clients encore réticents à l’électrique. Ils pourront continuer d’acheter une Série 3 thermique ou hybride pendant que les infrastructures de recharge se développent. BMW ne mise pas tout sur l’électrique d’un coup, contrairement à certains concurrents plus radicaux.
Un modèle qui a façonné BMW
Au-delà des chiffres impressionnants, la Série 3 incarne l’identité même de BMW. Cette berline compacte sportive a popularisé le slogan « plaisir de conduire » auprès de millions d’automobilistes. Elle a démontré qu’on pouvait concilier praticité familiale et sensations de pilotage.
Côté industriel, la Série 3 a poussé BMW à innover constamment. Chaque génération apportait son lot de nouveautés technologiques testées d’abord sur ce modèle avant généralisation. L’automatisation des années 80, la digitalisation des années 2000, l’intelligence artificielle aujourd’hui : tout est passé par la Série 3.
Ce modèle a également forcé BMW à devenir un constructeur véritablement mondial. Sans le succès de la Série 3, le groupe serait probablement resté un acteur régional européen. L’expansion en Afrique du Sud, aux États-Unis, en Chine découle directement de la nécessité de produire localement cette berline qui se vendait partout.
Cinquante ans après, la recette fonctionne toujours. La septième génération actuelle continue de cartonner commercialement malgré une concurrence féroce. Audi A4, Mercedes Classe C, Alfa Romeo Giulia : tous ces rivaux tentent de détrôner la référence allemande sans jamais vraiment y parvenir.
L’arrivée de la version électrique en 2026 écrira un nouveau chapitre de cette saga. BMW parie que ses clients suivront la marque dans ce virage technologique majeur. Si le pari réussit, la Série 3 pourrait bien fêter son centenaire en 2075, toujours en tête de son segment.
Sept générations de BMW Série 3 à travers le réseau de production (usines principales).
Modèle
Usine
Période
1ère génération de BMW Série 3Berline
Munich, Dingolfing (Allemagne)
1975-1983
2ème génération de BMW Série 3Berline, Cabriolet, Touring, M3 (Coupé & Cabriolet)
Munich, Dingolfing, Regensburg (Allemagne)
1982-1994
3ème génération de BMW Série 3Berline, Coupé, Cabriolet, Touring, Compact, M3 (Berline, Coupé & Cabriolet)
Munich, Dingolfing, Regensburg (Allemagne), Spartanburg (USA), Rosslyn (Afrique du Sud)
1990-2000
4ème génération de BMW Série 3Berline, Coupé, Cabriolet, Touring, Compact, M3 (Coupé & Cabriolet)
Munich, Dingolfing, Regensburg (Allemagne), Rosslyn (Afrique du Sud)
1997-2006
5ème génération de BMW Série 3Berline, Coupé, Cabriolet, Touring, M3 (Berline, Coupé & Cabriolet)
Munich, Regensburg, Leipzig (Allemagne), Rosslyn (Afrique du Sud), Dadong (Chine)
2004-2013
6ème génération de BMW Série 3Berline, Touring, Gran Turismo, M3 (Berline)La berline, le Touring et la Gran Turismo ont continué d’être commercialisés sous le nom de BMW Série 3, tandis que le Cabriolet, le Coupé et le nouveau Gran Coupé formaient pour la première fois une famille distincte : la gamme BMW Série 4.
Munich, Dingolfing, Regensburg (Allemagne), Rosslyn (Afrique du Sud), Tiexi (Chine)
2011-2021
7ème génération de BMW Série 3 Berline, Touring, M3 (Berline & Touring), i3 (100 % électrique, en Chine uniquement)
Munich, Regensburg (Allemagne), Rosslyn (Afrique du Sud), Tiexi (Chine), San Luis Potosí (Mexique)
C’est officiel : le nouveau Volkswagen T-Roc deuxième génération vient de décrocher les 5 étoiles Euro NCAP avec une facilité déconcertante. Et pas juste de justesse : le SUV compact allemand a littéralement cartonné dans tous les domaines, y compris les nouveaux protocoles 2025 bien plus sévères que jamais. Résultat ? Il s’impose d’ores et déjà comme comme le modèle le plus sûr de son segment, devant le Peugeot 2008, le Renault Captur ou même le Toyota Yaris Cross.
Des notes excellentes partout, même là où les autres trébuchent
Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
Protection des occupants adultes : 94 % (niveau exceptionnel
Protection des enfants : parmi les meilleurs scores jamais enregistrés sur un SUV compact
Protection des usagers vulnérables (piétons, cyclistes) : le système Front Assist avec détection nocturne des deux-roues a particulièrement impressionné
Aides à la conduite : 85 % – un score rarement atteint, grâce à une dotation de série ultra-complète dès l’entrée de gamme.
Et là où beaucoup de constructeurs trichent en réservant les vraies aides aux finitions hautes, Volkswagen a joué la carte de la sécurité démocratique : presque tout est de série dès la version de base.
Une armada d’aides à la conduite digne d’une Passat… sur un T-Roc
Liste (non exhaustive) de ce que vous avez gratuitement, même sur un T-Roc Life à 31 000 € :
Freinage d’urgence autonome avec détection piétons/cyclistes de nuit
Maintien actif dans la voie (Lane Assist)
Détecteur de fatigue + surveillance de l’attention
Side Assist (angle mort) + alerte de circulation arrière
Reconnaissance des panneaux avec adaptation automatique de la vitesse
Régulateur adaptatif ACC (sur certaines finitions de base déjà)
Assistant de changement de direction (évite les virages à gauche devant un véhicule prioritaire)
Caméra de recul et capteurs avant/arrière
En option (pack IQ.DRIVE), on monte encore d’un cran avec le Travel Assist (conduite semi-autonome niveau 2+), l’Emergency Assist (arrêt d’urgence si le conducteur ne réagit plus) et même la communication V2X (le véhicule parle aux feux rouges et aux autres voitures connectées).
Volkswagen en mode rouleau compresseur sécurité en 2025
Le T-Roc n’est pas un cas isolé. Cette année, tous les modèles Volkswagen retestés ou nouvellement lancés ont obtenu 5 étoiles :
Tayron (mai 2025)
Golf 8.5
ID.3 restylée
ID.4 restylée
Et maintenant le T-Roc
La marque revendique fièrement sa philosophie « démocratisation de la sécurité » : les mêmes technologies que sur une Audi Q8 ou une Porsche Taycan se retrouvent (presque) intégralement sur une Polo ou un T-Roc.
Le SUV compact le plus vendu d’Europe veut rester intouchable
Depuis 2017, le T-Roc s’est écoulé à plus de 1,5 million d’exemplaires dans le monde. Avec cette deuxième génération, Volkswagen ne s’est pas contenté de restyler : plateforme MQB Evo optimisée, nouvelle chaîne de traction hybride 48V et plug-in à venir, intérieur enfin premium (écran 12,9’’ de série, matériaux soft-touch partout) et surtout cette sécurité cinq étoiles qui le place hors concours.
À l’occasion de la journée nationale de l’autopartage, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a dévoilé une feuille de route qui marque un tournant majeur dans la stratégie française de mobilité. L’exécutif veut porter la flotte nationale à 70 000 véhicules mutualisés d’ici 2031, soit cinq fois plus que les 14 000 recensés début 2025.
Cette montée en puissance doit accélérer la transition vers des déplacements plus sobres, réduire la pression automobile dans les centres urbains et inciter les ménages à revoir leur rapport à la voiture individuelle.
Ce cap ambitieux s’appuie sur quatre leviers que l’État souhaite activer rapidement. Le premier concerne l’accès aux services : une inscription unifiée via un identifiant unique devrait simplifier l’entrée dans l’autopartage et supprimer les obstacles administratifs. Le deuxième vise la visibilité des stations dans les calculateurs d’itinéraire, encore trop limitée aujourd’hui. Troisième axe : un soutien renforcé aux collectivités pour aménager et déployer de nouvelles stations. Enfin, le gouvernement veut encourager les entreprises à mutualiser leurs propres flottes, d’abord en interne puis, si les conditions le permettent, en ouvrant progressivement ces véhicules au public.
L’Ademe sera chargée de conduire, dès 2026, une expérimentation nationale pour mesurer les impacts concrets de ces mesures et identifier les meilleures pratiques à généraliser.
Une filière enthousiaste face à une feuille de route structurante
La réaction des acteurs du secteur ne s’est pas fait attendre. L’Association des Acteurs de l’Autopartage (AAA) a salué une annonce « structurante » et souligné son impact environnemental potentiel. Selon elle, atteindre 70 000 véhicules permettrait d’éviter une mégatonne de CO₂ par rapport à 2023, un gain significatif à l’heure où les villes cherchent à décarboner leurs mobilités et à désengorger leurs centres.
L’AAA rappelle également que l’autopartage constitue déjà un levier efficace pour réduire la possession automobile. Les dernières données nationales montrent en effet qu’un véhicule en boucle remplace entre cinq et huit voitures particulières. À l’échelle d’un pays où l’on compte plus de 40 millions de véhicules, l’impact d’une montée en charge est donc potentiellement immense.
Un marché qui progresse mais reste loin des leaders européens
Si la dynamique est bien réelle, la France conserve toutefois un retard notable. Au 1ᵉʳ janvier 2025, le pays comptait plus d’un million d’inscrits, soit une progression de 11,5 % en un an. Dans le même temps, le parc national d’autopartage atteignait 13 862 véhicules, un chiffre en hausse mais encore bien loin de celui de l’Allemagne, qui dépassait 45 000 véhicules à la même période.
La filière française réunit désormais plus de 25 opérateurs, parmi lesquels Agilauto Partage, Citiz, Communauto, Mobilize Share, Leo&Go ou encore Getaround. Cette diversité contribue à la vitalité du secteur, mais elle rend indispensable la création d’outils d’accès plus homogènes pour l’utilisateur, ce qui explique la volonté gouvernementale d’un identifiant unique.
Des pratiques qui évoluent et redessinent la mobilité du quotidien
L’enquête nationale de l’Ademe, publiée en 2022, éclaire les usages réels de l’autopartage. Les réservations durent majoritairement moins de quatre heures, avec une forte concentration sur les trajets professionnels, les courses du quotidien ou l’accompagnement des enfants. Cette temporalité spécifique montre que les voitures partagées s’intègrent surtout dans une logique de complémentarité et non de substitution totale à la mobilité personnelle.
Les utilisateurs adoptent également une mobilité plus diversifiée. Ils prennent davantage les transports publics (+18 %), le train (+29 %), le vélo (+22 %) et même la marche (+38 %). Ces chiffres illustrent une transformation progressive des habitudes, moins centrée sur la voiture et plus orientée vers un ensemble de solutions combinées.
Autre élément notable : 80 % des usagers déclarent dépenser moins qu’en possédant un véhicule personnel. Cette perception économique joue un rôle clé dans l’attractivité croissante du secteur, surtout dans un contexte d’augmentation du coût d’usage des voitures particulières.
Un cap ambitieux pour encourager un basculement culturel
Avec un horizon fixé à 2031, le gouvernement espère créer un véritable effet d’entraînement, capable d’amener plus de ménages à renoncer à la seconde voiture, ou même à la possession individuelle lorsqu’un service d’autopartage est bien développé.
Le succès de cette stratégie dépendra cependant de la capacité collective — État, collectivités, opérateurs et entreprises — à densifier rapidement le maillage, à rendre l’offre lisible et à garantir une expérience fluide pour les utilisateurs. La France entre désormais dans une nouvelle phase : celle où l’autopartage n’est plus un service marginal mais une brique centrale de la mobilité de demain.
Mercedes-Benz devient partenaire historique avec la WTA pour redéfinir la scène mondiale du tennis féminin
Mercedes-Benz change d’échelle et inscrit son étoile un peu plus haut dans le ciel du sport mondial. À partir du 1er janvier 2026, la marque allemande deviendra Premier Partner et Partenaire Automobile Exclusif de la Women’s Tennis Association (WTA), donnant naissance au « WTA Tour – piloté par Mercedes-Benz ».
Un accord majeur qui ambitionne de transformer durablement la visibilité, l’impact et l’attractivité du tennis féminin à l’échelle mondiale.
Un partenariat stratégique qui redessine la vitrine du tennis féminin
Dès 2026, Mercedes-Benz accompagnera les tournois WTA 1000, 500 et 250, avec l’objectif affirmé de créer des expériences premium pour les joueuses, les fans et les invités. La marque veut s’installer comme un acteur central du tennis féminin et contribuer à accélérer la croissance mondiale d’un sport en pleine transformation.
Ce rapprochement s’appuie sur un constat partagé : le tennis féminin connaît une dynamique remarquable, mais nécessite une impulsion globale pour franchir un cap. Mercedes-Benz entend participer à cette montée en puissance en offrant au WTA Tour une visibilité accrue, une identité renforcée et de nouveaux points de contact auprès du public.
Mercedes-Benz assume une vision globale et ambitieuse
Pour Mercedes-Benz, ce partenariat n’est pas un geste marketing, mais une déclaration d’intentions. Le groupe souhaite faire du tennis féminin l’un des moteurs de sa stratégie mondiale d’engagement sportif.
Mathias Geisen, membre du conseil d’administration de Mercedes-Benz Group AG, résume l’ambition : le tennis incarne des valeurs de discipline, de responsabilité et de confiance en soi que la marque veut continuer à célébrer. La présence sur le WTA Tour devient un prolongement naturel de cette vision.
Christina Schenck, Vice-présidente Digital & Communications, va plus loin : en soutenant les athlètes qui repoussent les limites, Mercedes-Benz veut inspirer les nouvelles générations et créer un lien plus fort entre innovation technologique, excellence sportive et émotions globales.
Une alliance saluée comme un tournant historique par la WTA
Du côté de la WTA, l’annonce prend des airs de moment fondateur. Marina Storti, PDG de WTA Ventures, évoque un « partenariat charnière » qui consolide la stratégie de développement accéléré de la WTA. En associant son image à une marque symbole d’élégance et d’innovation, la WTA gagne un allié puissant dans sa quête de reconnaissance mondiale.
La présence de personnalités emblématiques – dont Billie Jean King, pionnière du tennis féminin – lors de la conférence de presse à Stuttgart donne à l’accord une dimension symbolique. King rappelle l’essence de la WTA : offrir une scène où chaque joueuse peut être reconnue pour ses performances et vivre de son sport. L’arrivée de Mercedes-Benz confirme que cette mission reste plus actuelle que jamais.
Une présence massive sur les tournois dès 2026
L’accord prévoit une présence de Mercedes-Benz sur environ 30 tournois dès la première année, chiffre appelé à croître dès 2027. Les débuts officiels interviendront lors du Mubadala Abu Dhabi Open et de l’Ostrava Open début février 2026.
Mercedes-Benz déploiera une flotte dédiée pour les joueuses, les officiels et les invités, tout en offrant des expériences premium autour de la conduite, de l’innovation et du lifestyle, signatures historiques de la marque.
Coco Gauff, nouvelle ambassadrice d’une stratégie affirmée
L’annonce du partenariat s’accompagne d’un autre signal fort : la joueuse américaine Coco Gauff devient la nouvelle ambassadrice Mercedes-Benz. Choix cohérent et stratégique, la star incarne l’avenir du tennis féminin, l’excellence sportive et une influence mondiale largement installée.
Cette association souligne la volonté de Mercedes-Benz de ne pas se limiter à un rôle de sponsor, mais de s’engager pleinement dans la valorisation du tennis féminin comme plateforme internationale.
Un accord qui pourrait remodeler durablement le paysage du tennis
En combinant la puissance symbolique du tennis féminin, la force industrielle de Mercedes-Benz et une stratégie globale de visibilité, ce partenariat pose les bases d’une nouvelle ère. Une ère où le tennis féminin pourrait gagner en reconnaissance, en couverture médiatique et en attractivité commerciale.
Avec ce mouvement ambitieux, Mercedes-Benz ne se contente pas de soutenir un sport : la marque contribue activement à façonner le futur du tennis mondial, tout en affirmant son rôle de référence dans l’univers sportif premium.
EuroNCAP publie ses résultats : la Clio 6 recule d’une étoile face à sa devancière – Protection thoracique jugée faible et absence de détecteur d’enfant oublié pèsent dans la balance
La sixième génération de la Renault Clio vient de passer sur le banc d’essai d’EuroNCAP. Verdict : quatre étoiles sur cinq possibles. Un résultat correct mais qui marque un recul par rapport à l’ancienne génération, couronnée de cinq étoiles lors de sa sortie. Attention cependant avant de crier au scandale : les protocoles de test ont considérablement durci entre-temps. Ce qui valait cinq étoiles en 2019 ne suffit plus aujourd’hui.
L’organisme européen de sécurité automobile ne cesse de relever la barre. Dès 2026, les critères deviendront encore plus sévères, rendant l’obtention du Graal des cinq étoiles toujours plus compliqué. Dans ce contexte, la Clio s’en sort honorablement sans pour autant briller. Décryptage des forces et faiblesses de cette citadine française qui reste l’une des voitures les plus vendues en Europe.
Des notes contrastées selon les catégories
EuroNCAP découpe son évaluation en quatre grandes familles de critères. La Clio affiche des résultats variables selon les domaines testés, avec des points forts mais aussi quelques zones d’ombre préoccupantes.
La protection des occupants adultes obtient 79%. Un score plutôt bon qui cache néanmoins des disparités importantes. Les enfants s’en sortent légèrement mieux avec 82%, tandis que la protection des usagers vulnérables de la route (piétons, cyclistes) grimpe à 80%. C’est sur les aides à la conduite que la Clio pèche le plus, avec seulement 73%.
Ces chiffres placent la citadine française dans une zone intermédiaire. Pas mauvaise, loin de là, mais plus vraiment au top non plus. Pour une voiture familiale vendue à des centaines de milliers d’exemplaires chaque année, chaque point perdu compte. Les acheteurs scrutent de plus en plus ces résultats avant de signer.
Le thorax, point faible majeur
Le test de choc frontal révèle le principal problème de la Clio. Si l’habitacle reste globalement stable lors de l’impact, la protection du thorax laisse sérieusement à désirer. EuroNCAP qualifie celle du conducteur de « faible » et celle du passager avant de « marginale ». Deux qualificatifs qui font froid dans le dos.
Concrètement, en cas de choc frontal violent, les occupants avant risquent des blessures sérieuses à la cage thoracique. Côtes cassées, traumatisme pulmonaire, lésions d’organes internes : ce type de blessures peut s’avérer grave, voire mortel. Pour une voiture moderne censée protéger au maximum ses occupants, ce constat interroge.
Les genoux et fémurs des passagers avant bénéficient en revanche d’une bonne protection. Mais EuroNCAP retire des points parce que cette protection varie selon la morphologie et la position de chaque occupant. Un grand gabarit assis très en arrière ne sera pas protégé de la même manière qu’une personne de taille moyenne en position standard. Cette inégalité de traitement pénalise la note finale.
Le choc latéral mieux géré
Heureusement, la Clio se rattrape sur les impacts latéraux. Lors des crash-tests de côté, tous les organes vitaux et zones critiques du corps bénéficient d’une bonne protection. Les portières absorbent correctement l’énergie de l’impact, les airbags latéraux se déploient efficacement, et la structure de caisse tient le coup.
Les sièges avant et leurs appuie-têtes reçoivent même des félicitations. Ils protègent efficacement contre les coups du lapin et les blessures cervicales en cas de choc arrière. Ce type de collision, fréquent en ville lors d’embouteillages, provoque souvent des traumatismes du cou qui handicapent durablement. Renault a visiblement soigné cet aspect.
La présence du système eCall compte aussi dans l’évaluation positive. Ce dispositif appelle automatiquement les secours en cas d’accident grave, même si les occupants sont inconscients. Une technologie devenue obligatoire sur les voitures neuves mais dont la qualité d’implémentation varie d’un constructeur à l’autre.
Protection des enfants : bien mais peut mieux faire
Avec 82%, la Clio affiche un score encourageant pour la sécurité des jeunes passagers. Les mannequins représentant des enfants de différents âges s’en sortent plutôt bien lors des crash-tests. Une seule zone pose problème : le cou du mannequin de six ans subit des contraintes jugées marginales lors du choc frontal.
Ce détail technique cache une réalité physiologique importante. Les enfants ont une tête proportionnellement plus grosse et lourde que leur corps par rapport aux adultes. Leur cou plus fragile encaisse donc difficilement les décélérations brutales. Une protection cervicale insuffisante peut entraîner des blessures graves, d’où l’attention portée à ce critère.
Mais le vrai reproche d’EuroNCAP porte ailleurs : l’absence de système de détection d’enfant oublié dans l’habitacle. Ce type de dispositif, de plus en plus répandu, alerte le conducteur qu’un enfant reste à bord quand il verrouille et quitte le véhicule. Plusieurs drames se produisent chaque année, notamment l’été, quand des jeunes enfants sont laissés accidentellement dans une voiture en plein soleil.
Renault aurait pu intégrer cette technologie relativement simple et peu coûteuse. Son absence pèse dans la notation finale. D’autant que plusieurs concurrents directs de la Clio proposent désormais ce système en série. Un retard qui devient difficilement justifiable en 2025.
Côté positif, tous les types de sièges bébé et enfants homologués s’installent correctement dans la Clio. Les points d’ancrage Isofix fonctionnent bien, les ceintures de sécurité s’adaptent, et l’espace disponible permet de caser différents modèles de rehausseurs. L’ergonomie familiale reste donc au rendez-vous.
Piétons et cyclistes relativement protégés
La note de 80% pour la protection des usagers vulnérables témoigne des efforts de Renault. Le capot et le pare-chocs avant intègrent des zones de déformation qui absorbent une partie de l’énergie lors d’un choc avec un piéton ou cycliste. Ces éléments peuvent faire la différence entre des blessures graves et un simple traumatisme.
Les systèmes de détection et freinage d’urgence automatique face aux piétons et cyclistes fonctionnent correctement lors des tests. La voiture repère efficacement une personne qui traverse devant elle et déclenche le freinage si le conducteur ne réagit pas. Ces technologies deviennent indispensables en milieu urbain où la Clio passe l’essentiel de son temps.
EuroNCAP teste désormais ces systèmes dans des conditions de luminosité variées, de jour comme de nuit. La Clio s’en sort convenablement même si quelques situations piégeuses posent encore problème. Aucune voiture n’obtient 100% de réussite sur ces tests qui simulent des scénarios réels parfois complexes.
Les aides à la conduite, talon d’Achille avec 73%
C’est le maillon faible de cette Clio. Avec seulement 73%, elle accuse son retard technologique face à certains concurrents qui flirtent avec les 85-90%. Les systèmes d’assistance à la conduite deviennent pourtant un critère de choix majeur pour beaucoup d’acheteurs.
Renault se rattrape avec quelques équipements bien notés. Le système de rappel de bouclage des ceintures fonctionne pour toutes les places, pas seulement les sièges avant. Le moniteur de vigilance du conducteur détecte correctement les signes de fatigue ou de distraction. L’aide au maintien de voie évite les franchissements involontaires de ligne blanche.
Mais d’autres assistances manquent ou déçoivent lors des tests. Le régulateur de vitesse adaptatif pourrait être plus précis dans le suivi du véhicule qui précède. La lecture des panneaux de limitation parfois capricieuse. Certains systèmes de sécurité active présents chez les concurrents directs brillent par leur absence sur la Clio.
Cette faiblesse relative s’explique probablement par des choix de positionnement tarifaire. Renault veut garder un prix d’appel attractif sur sa citadine best-seller. Multiplier les capteurs, caméras et radars coûte cher. Le constructeur a visiblement choisi de ne pas embarquer toute la technologie disponible pour rester compétitif commercialement.
Des protocoles toujours plus exigeants
Impossible de comparer directement les quatre étoiles de la Clio VI aux cinq étoiles de la Clio V sans contexte. EuroNCAP durcit régulièrement ses critères pour pousser les constructeurs à progresser. Ce qui suffisait hier ne suffit plus aujourd’hui.
Les mannequins de crash-test deviennent plus sophistiqués, bardés de capteurs supplémentaires qui détectent le moindre traumatisme. Les scénarios de choc se multiplient et se complexifient. Les vitesses d’impact augmentent. Les exigences sur les aides à la conduite explosent.
Dès 2026, EuroNCAP annonce une nouvelle salve de durcissement. L’obtention des cinq étoiles deviendra encore plus ardue. Dans ce contexte, les quatre étoiles de la Clio représentent un niveau de sécurité déjà très honorable. La voiture protège correctement ses occupants dans la grande majorité des situations accidentelles.
Reste que psychologiquement, perdre une étoile par rapport à l’ancienne génération envoie un mauvais signal. Les clients potentiels pourraient y voir une régression alors qu’il s’agit surtout d’un effet d’optique lié au durcissement des tests. Renault devra communiquer finement sur ce point pour éviter que ce résultat ne pénalise les ventes.
Une Clio toujours compétitive malgré tout
Ces quatre étoiles ne doivent pas occulter l’essentiel : la nouvelle Clio reste une voiture sûre qui protège correctement ses occupants. Ses faiblesses identifiées par EuroNCAP concernent surtout des cas de figure extrêmes ou des technologies de pointe pas encore généralisées.
Pour la grande majorité des acheteurs, cette citadine française offre un niveau de protection amplement suffisant pour un usage quotidien. Les familles peuvent continuer de la choisir les yeux fermés, ou presque. Les points perdus portent plus sur des perfectionnements techniques que sur des lacunes fondamentales.
Renault aura probablement l’occasion d’améliorer certains aspects via des mises à jour logicielles pour les aides à la conduite, ou des modifications mineures de structure pour mieux protéger le thorax. Les constructeurs procèdent régulièrement à ces ajustements en cours de carrière d’un modèle.
D’ici quelques mois, une version restylée ou une évolution des équipements de série pourrait permettre à la Clio de regagner cette cinquième étoile tant convoitée. En attendant, elle reste l’une des citadines les plus vendues en Europe, preuve que les clients ne se focalisent pas uniquement sur les résultats EuroNCAP pour faire leur choix.
